Skal taxisjåfører ha lønn for jobben? Det er spørsmålet etter frislippet, og regjeringens velkommen til ”plattformselskaper” og ”delingsøkonomi”.
Forskningsstiftelsen Fafo satte arbeidsvilkårene i ”plattformøkonomien” på dagsorden under Arendalsuka den 15. august. Fokuset var særlig på Uber og drosjenæringen, og forskere fra så vel Fafo som Transportøkonomisk Institutt (TØI) arbeider med problemstillingene.
Så langt har regjeringspartienes sluppet billig unna debatten om løsarbeidersamfunnet, men mye tyder på at det kan bli et hett tema foran neste stortingsvalg. Utviklingen vil vise om Uber og andre som regjeringen vil legge til rette for, vil etablere seg – og på hvilke vilkår.
Regjeringen sier det skal være like konkurransevilkår, men det blir ikke reelt hvis noen kan underbetale sine sjåfører eller subsidiere driften, slik selskaper som Uber gjør. Loven er tilpasset disse, ved at listen for å få taxiløyve er lagt svært lavt.
Møtet i Arendal gikk mediene hus forbi, men med dereguleringen av drosjeløyver fra neste sommer, vil løsarbeidersamfunnet etter alt å dømme komme tydeligere på den politiske dagsorden.
To av TØIs kjente drosjeforskere, Jørgen Aarhaug og Kåre Skollerud, holdt innlegg på møtet:
Aarhaug framhevet at de som tilbringer mye tid i gatemarkedet tjener lite, og at utfordringene i dette markedssegmentet ikke er adressert i den nye loven. Lav organiseringsgrad i næringen, både på arbeidsgiver- og arbeidstakersiden er også en utfordring. Mange av dem som jobber med drosje, har ikke reelle alternativ på arbeidsmarkedet.
Dette bidrar til å gjøre arbeidsforholdene dårlige. Alternativet til dårlig lønn og lange dager, er ingen lønn og lange dager.
Organisasjonsformen med mange enkeltmannsforetak er også utfordrende. Det ville vært enklere med AS-organisering, og blir antagelig enda verre etter innføringen av den nye loven, mente Aarhaug. I kontraktsmarkedet vinner sentraler uten tilstrekkelig kompetanse eller kapasitet kontrakter de ikke kan gjennomføre. Klagene går til «taxi», ikke det selskapet som skulle utført tjenesten.
Endringer i næringsstruktur og organisasjonsformer gir økt press på dem som skal utføre transporttjenester, og det er presserende å få på plass et regelverk for disse, sa Aarhaug blant annet. Dokumentasjon må på plass.
– Det er en kamp om definisjonsmakt. Skiller som tidligere i alle fall i transportnæringene har vært rimelig opplagte, som mellom næringsvirksomhet og hobby, blir utydelige, både gjennom nye egenskaper hos de nye tjenestene, men også aktiv og bevisst tåkelegging, sa Jørgen Aarhaug.
Også Kåre Skollerud pekte på definisjonskampen mellom taxi som yrke og delingsøkonomi som hobby.
Han påpekte at arbeids- og lønnsforhold i drosjebransjen varierer fra distrikt til distrikt, blant annet avhengig av hvor store andeler som er kontraktskjøring, bestillingsturer eller kjøring fra holdeplass eller gater – og dessuten avhengig av hvor mange drosjeløyver som er i markedet, i forhold til den faktiske etterspørselen.
Holdeplass- og praiemarkedet utgjør rundt halvparten av drosjene i Oslo og hadde en omsetning på ca 1 milliard kroner i 2017. Intervjuer med sjåfører viser entydig at det i Oslo sentrum og rundt sentrale knutepunkter er for mange drosjebiler tilgjengelig, til nesten alle døgnets tider.
Analyser viser det samme: En typisk drosjebil i dette markedet har oppdrag i 16 prosent av den tiden de er meldt at i drift. Resten av tiden er bilen uten inntekter. For å kompensere for dette fortalte sjåførene at de er på jobb i 12 til 14 timer om dagen i 5 til 6 dager i uka.
De la imidlertid vekt på at for dem, med liten eller ingen formell utdanning og tildels noe begrensete norskkunnskaper er jobbalternativene få og de var derfor innstilte på å holde på så lenge det er mulig. Denne arbeidssituasjonen er imidlertid ikke bare et resultat av få valgmuligheter, men av hvordan man ønsker å regulere arbeidslivet, sa Skollerud.
Så lenge behovsprøvingen sikrer at tilbudet av drosjebiler ikke er høyere enn at det er et driftsgrunnlag for dem, er sjåførene skjermet mot provisjonslønnens utrerte utslag, men det er sjåføren som sitter med den største risikoen.
Forsvinner kundegrunnlaget har han ingen lønnsgaranti, heller ikke på kort sikt. For løyvehaveren er det bare små merkostnader forbundet med å la en sjåfør jobbe noen timer ekstra. Resultatet kan da bli som i Oslo, med lange arbeidsdager og lav lønn – og mange drosjer i gatene til tross for liten etterspørsel.
For den delen av drosjenæringen som har store andeler offentlig kjøring eller har en stor andel av bestillingskjøringen er situasjonen bedre, rett og slett fordi de har mer å gjøre.
Skollerud spurte om ikke tendensen til at behovsprøvingen ikke lenger sikrer et brukbart inntektsnivå i en normalarbeidsuke, er et uttrykk for en villet politikk, kanskje blandet sammen med løyveordningens iboende logikk: For det er gjerne mye lettere – og mye raskere – å gi ut nye løyver, for eksempel for å gi nye aktører markedstilgang, enn det er å trekke løyver tilbake.
Fafo-forsker Sigurd Oppegaard tok for seg Uber spesielt. Også han påpekte at transportsektoren generelt er ikke kjent for sine luksuriøse arbeidsvilkår. Drosjesjåfører jobber lange dager, uten å bli kompensert med god lønn.
Ubers plattform utøver en substansiell kontroll over sjåførene og deres arbeidsprosess, og fungerer i seg selv som en form for regulering av markedet. Uber setter krav som sjåførene må oppfylle, tildeler kunder automatisk via plattformen, styrer prisene og dermed også lønningene. Den kan ikke forhandles, men styres av Ubers algoritmer.
Ubers vurderingssystem, der passasjerer og sjåfører gir hverandre mellom én og fem stjerner etter hver tur, skal sikre god tjenestekvalitet og oppførsel fra begge parter, men er også en sanksjoneringsmekanisme, for sjåførene kan bli «deaktivert», eller sparka, hvis de får for lav gjennomsnittsvurdering.
Til sammen skaper denne formen for algoritmisk styring et uforutsigbart arbeidsmiljø for sjåførene. Plattformen er ugjennomsiktig og vanskelig å forstå fra sjåførenes perspektiv. Plattform kan dermed delvis ses på som en privateid markedsregulering, som tar over reguleringsmyndigheten fra statsapparatet når drosjemarkedet dereguleres, sa Oppegaard.
Fafo-forsker Kristin Jesnes sa at deregulering av transportsektoren kan føre til at Uber-modellen sprer seg i Norge. Sjåførene har usikker inntekt og risiko står for egen regning. Dermed risikerer vi et mer usikkert arbeidsliv. ”Derfor spør jeg: er det egentlig Uber-modellen vi vil ha?”
Via appenstyrer Uber arbeidsvilkår og inntekt. Dette kan indikere et arbeidstakerforhold, uavhengig av om kontrakten sier at Uber-sjåførene er selvstendig næringsdrivende. Hun viste til arbeidsrettsjurist Marianne Hotvedt s uttalelser om dette, og rettsavgjørelse i Storbritannia.
De som utfører ”plattformtjenester” er gjerne studenter, migranter eller folk som ikke finner andre jobber. Det er også en mindre gruppe som har det som en ekstra jobb. Dette kan være en vei inn på arbeidsmarkedet for noen, men det er også fare for å bli utnyttet. For migrantene jeg har snakket med er det gjerne den eneste jobben de kan få, sa Jesnes.
I en paneldebatt etter innleggene, deltok Line Eldring, avdelingsleder i Fellesforbundet, som skrev boka ”Løsarbeidersamfunnet ” sammen med Elin Ørjasæter , Kjetil Thorvik Brun, direktør for næringspolitikk og samfunnskontakt i Abelia, og Jørgen Aarhaug.
I et innlegg fra salen tok Jan Valeur, direktør i 07000 Bergen Taxi, opp faren for skatte- og avgiftsunndragelser fra aktører uten tilknytning til et felles selskap. Dessuten faren for økt arbeidslivskriminalitet, da nødvendig kontroll ikke var utredet i forbindelse med dereguleringen.
Ukeavisen Dag og Tid hadde også nylig fokus på løsarbeidersamfunnet, med bakgrunn i denne Foodora-streiken. Der uttalte LO-sekretær Trude Tinnlund at ”det er ikke mer deling i delingsøkonomien enn det er italienere i italiensk salat”.
Avisen skriver hvor misvisende begrepet delingsøkonomi er, og hvordan det brukes som skalkeskjul for dårligere vilkår i arbeidslivet. – ”Plattformøkonomien” er ikke så stor i Norge ennå, men Tinnlund advarer mot at den kan bli det.
Historikeren Knut Kjelstadli sa til avisa at den påståtte selvstendigheten til de som arbeider i disse selskapene ikke er reell. ” Alle premissa for arbeidet deira er lagde av andre”. ”Plattformøkonomien kan skape ein raskt veksande klasse av tenesteproletarar”.
Fra TAXI nr 6, 2019. AH
