Økt trafikkfare med slitte dekk

bildekk

Hvor sikre er dekkene som sitter på bilen din? Michelin stiller seg bak forslaget om å teste dekkenes egenskaper på vått føre i slitt tilstand, ved nedre lovlige mønsterdybde. 


Mangel på minstekrav for ytelse gjennom hele dekkets levetid, fører i dag til både sikkerhetsmessige, økonomiske og miljømessige konsekvenser. Mange produsenter utvikler dekk som er sikre frem til slitasjeindiktatoren på 1,6 mm på et sommerdekk, men det er ingen regler som hindrer bileiere i god tro fra å kjøpe dekk som bremser betydelig verre når de er slitt.

– Slik det er nå, når det ikke er noe krav om testing av slitte dekk, overlates det helt til bileieren å bestemme når dekkene skal byttes. De har ingen bevis eller forutsetning for å vite hvor bra dekket skal yte når det er slitt. Når du kjøper nye dekk, får du bare informasjon om hvordan dekket fungerer som nytt, forklarer Arne Sköldén, miljøsjef for Michelin i Norden.

Mangelen på et minimumskrav til ytelse for slitte dekk gjør at bilistene ubevisst kan kjøre rundt med dekk som er mye dårligere enn gjennomsnittet, i mange år.

Men det betyr også at dekkforhandlere, verksteder og bilister altfor ofte bytter dekk lenge før de når den nedre lovlige minimunsgrensen på 1,6 mm for sommerdekk. Dette er dekk som faktisk kunne blitt kjørt på i mange flere kilometer. Det koster både brukeren og miljøet dyrt i form av sløsing med ressurser og unødvendige utgifter. Revisjonsfimaet Ernst & Young har på oppdrag fra Michelin gjort beregninger på hva det ville kostet samfunnet hvis man konsekvent skulle byttet sommerdekk på 3 mm i stedet for 1,6 mm. Dette vil bety hvert år, bare i Europa:

Les også:  De unge kaster mest mat – Og har dårligst samvittighet

–        128 millioner flere produserte dekk

–        6,6 millioner tonn ekstra CO2-utslipp

–        En økt kostnad for bililster på 6,9 milliarder Euro

Store forskjeller på slitte dekk
Flere tester viser at verken dekkets ytelse som nytt eller mønsterdybden kan gi noen indikasjon på hvor bra det fungerer når det er slitt. For å finne ut av dette må man teste dekkene både som nye og slitte. Man må altså gjennomføre en helt ny type dekktest, i tillegg til testene som allerede er gjort av produsentene på nye dekk.

– Faktumet er at så snart et dekk monteres på en bil og begynner å bli brukt, begynner det og slites ned. Jo mer det slites, jo mer forandres prestasjonen. Derfor er et dekk på en bil per definisjon aldri nytt. Våre tester viser tydelig at noen dekkfabrikat blir veldig dårlige når de slites, mens andre leverer sikkerhet helt frem til nedre lovlige mønsterdybdegrense, sier Arne Sköldén. 

Les også:  – Politikere vinner ikke valg på bedre vannforsyning. Det burde de kanskje gjøre.

Visse dekkegenskaper forbedres når dekket er slitt. For eksempel bremseegenskapene på tørt underlag og drivstofforbruket. Men den viktigste funksjonen fra et sikkerhetstandpunkt, og som blir dårligere når dekket er slitt, er nedbremsning på våt vei. Derfor er det en egenskap som bør testes på en systematisk måte fra et sikkerhetssynspunkt.

Michelins mål er å forsikre seg om at alle kunder har relevant informasjon om deres dekk egenskaper gjennom hele dets levetid. Målet kan nås gjennom å innføre regulerende tester av brukte dekk. Derfor støtter Michelin det forslaget Frankrike har presentert for EU, om å at de regulerte testene som nå gjøres på nye dekk også bør gjennomføres ved nedre lovlige mønsterdybde på 1,6 mm.

EU – Den seneste utviklingen
For å garantere for brukernes sikkehet innførte de europeiske institusjonene i mars 2019 prinsippet om å teste dekk ved nedre lovlige mønsterdybde i den europeiske reguleringen, også kjent som General Vehicle Safety Regulation. Det forventes å tre i kraft i løpet av et par år.

Les også:  Diskuterte handelskonflikt og biltoll med USA

En arbeidsgruppe er etablert i FNs økonomiske kommisjon for Europa (UNECE) for å definere prosedyrene for disse testene, inkludert referansedekkene som skal brukes og hvilke regulatoriske grenser som må respekteres. Michelin støtter implementering av en minimumsgrense for nedbremsing på våt veibane med slitte dekk, for å sikre at kundene får akseptabel ytelse fra alle dekkene på markedet.

Slik testes nye dekk i dag
For testing av våtbremsing på nye dekk, måles avtanden som kreves for å redusere farten på et kjøretøy fra 80 til 20 km/t på en standard veibane med en vanndybde på 1 mm. Testen omfatter også andre parametre som friksjonsmåling, omgivelsestemperatur og så videre. Michelin mener den nåværende testmetoden også bør brukes på slitte dekk. Dels fordi metoden er viden kjent av dekkeksperter, dekkprodusenter, distributører og testorganisasjoner, og delvis fordi den samsvarer med de virkelige forholdene som en bilistene risikerer å møte på veien.

Michelin mener at rullemotstand og støy fortsatt bør testes, men bare på nye dekk da disse egenskapene forbedres når dekkene slites. Michelin krever imidlertid ikke at merkingen av dekk endres, uten å være basert på nye dekk i fremtiden.


Anbefalt for deg

Om skribenten: Redaksjonen

Redaksjonen i Bodøposten.no består av 8 skribenter. Redaksjonen publiserer nyheter skrevet av redaksjonen, leserne eller tilknyttede pressetjenester.